Der nasse Traum jedes GA Piloten: Lancair 4P!

Welcher General Aviation Pilot träumt nicht von der ultimativen Reisemaschine, die einen mit 250 kt von Zürich nach Gran Canaria ohne Zwischenlandung tragen kann, dies oberhalb der meisten Wettergeschehnisse, aber bitte ohne Sauserstoffrüssel. Interessanterweise gibt es eine solche Rakete, ein Produkt der amerikanischen Firma Lancair, welche seit vielen Jahren mit derartigen Extremflugzeugen von sich reden macht.

Dieser Artikel erschien in der Flight! März-Ausgabe 2011

Lancair ist das Kind des amerikanischen Flugzeugkonstrukteurs Lance Neibauer. Als er 1985 mit seiner ersten Konstruktion, der zweisitzigen Lancair 200 in Oskosh erschien, sorgte er für mächtig Furore, denn sein Erstling schaffte es problemlos alle Rekorde für Flugzeuge dieser Gewichtsklasse und mit gerade mal 100 PS zu schlagen. Die schlussendlich in den Verkauf gelangte Lancair 235 mit einem 118 PS O-235 Motor ausgerüstet, war eine schlichte Sensation: Reisegeschwindigkeiten bis zu 180 kt und eine Reichweite von über 800 NM. Entsprechend verkauften sich die Kits und genau so rasch kamen stärker motorisierte Exemplare dazu: Die Lancair 320 und 360, mit 150 und 180 PS (wobei die Typennummer gleich dem verwendeten Motor ist). Beide schaffen etwa um die 200 kt und die 320 eine Reichweite von 1200 NM.

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Es war eine dieser Zweisitzer, auf der ich in der Nähe von Champaign IL mit dem damaligen Verkaufschef von Bruce Artwick’s Organisation, ein Holländer namens Hugo Feugen, mitflog. Erster Eindruck: Sehr klein. Meine Beine schafften es nicht unter das Dashboard, ich hätte sie negativ knicken müssen. Also saß ich mit angezogenen Knien auf dem Beifliegersitz, während Hugo die Performance dieses extremen Flugzeuges vorführte. Phantastisch kommt hier nur knapp nahe. Dennoch: Groß gewachsene Piloten haben in diesem Flugzeug keine Chance. Sowohl die Zuladung, als eben auch die Ausmaße sind recht begrenzt. Dennoch, für zwei Standardleute mit etwa 70 kg und einem Handtäschchen liegen mit den Dingern Flüge wie Zürich – Malaga oder etwa Hamburg – Rom schon mal drin. Die 1200 NM Reichweite der 320 würde sogar den Nordatlantik auf recht machbare Distanzen zusammenschrumpfen lassen.

Neibauer ruhte sich aber nicht auf den Lorbeeren aus, sondern machte weiter. Es entstand die Lancair IV, von der hier die Rede ist. Diese, noch ohne Druckkabine, schaffte nun Werte, die kleinen Business Jets zu Ehre gereichen. Mit 4 Plätzen und einer Reichweite von über 1300 NM schaffte sie nun gegen 280 kt in den hohen Flughöhen, dies mit einem 300 PS Motor. Es war daher nur eine Frage der Zeit, bis diese Maschine mit einer Druckkabine ausgerüstet werden sollte, was dann zur IV-P führte.

Man muss sich dabei bewusst sein: Lancairs sind bis heute „Baukastenflugzeuge“, das heißt Experimentals und meist Eigenbauflieger. Damit ist ihr Markt stark eingeschränkt, ebenso das, was man außerhalb Amerikas, beziehungsweise als amerikanisch registriertes Flugzeug damit anfangen kann. In den USA dürfen Experimentals durchaus IFR fliegen und tun dies auch fleißig, in Europa geht das nur schwer, wenn überhaupt.  Logischerweise jedoch bringt ein 280 kt schnelles Flugzeug mit Druckkabine VFR so gut wie gar nichts, daher sind ein Großteil der Lancair IV-P Flugzeuge in den USA zugelassen. Damit hängt über ihnen das Damoklesschwert der EASA, welche am liebsten alle N- registrierten Flieger und ihre Piloten aus Europa entfernen möchte.

Lance Neibauer entschied sich auf Anregung der NASA hin, aus der Lancair ES, de facto eine IV mit festem Fahrwerk, ein zertifiziertes Flugzeug zu machen. Er gründete in der Folge die Columbia Aircraft ltd, welche die Muster Columbia 350 und 400 herstellte, bis sie von Cessna übernommen wurde. Die Modellreihe wird heute von Cessna fortgeführt als Cessna Convalis.

Lancair selber existiert weiterhin und bietet die Modelle Legacy (eine 260/300 PS Version der 235-360er Reihe), IV und IV-P, ES und ES-P sowie die Evolution, welche mit einem Turboprop Antrieb versehen ist, nach wie vor in Baukastenversionen an.

Nach dieser etwas ausführlicheren Lancair Story nun aber zur hier besprochenen Software. Ich wurde darauf aufmerksam, als Alexander Metzer, einer der führenden Flugdynamik Spezialisten, in einem Forum nach Angaben über diese Maschine suchte. Ich wusste von einer zum Verkauf stehenden Lancair IV-P in der Schweiz, die dann auch als Forschungsobjekt diente. Von einem Flug mit dieser existiert auch ein sehr schönes Video. Natürlich war ich mehr als interessiert, als Alexander dann verkündete, dass diese Maschine nun von ORBX erstellt, von ihm mit Flugdynamik versehen wurde und zum Download angeboten wird.

Bevor wir fliegen gehen, einige Worte zu den Handbüchern.  Es empfiehlt sich diese zu lesen, bevor man schon beim ersten Start von der Piste ins Gemüse eiert (später mehr dazu). Geliefert werden ein Handbuch für die Software, wo Installation und die besonderen Eigenschaften beschrieben sind, sowie ein Betriebshandbuch der Lancair selber, wo Leistungsdaten, Checklisten und Rezepte, wie man mit dem Flieger am Leben bleibt drin stehen. Sehr lesenswert und auch recht spannend. Kann allerdings bei Piloten von Normalfliegern wie C172 und PA28 zu schweren Depressionen führen, wenn man die Leistungstabellen anschaut.

Bei 75% Leistung legt die Lancair zwischen 260 und 270 Knoten True hin, will dafür knapp 20 USG Pro Stunde (GPH) sehen. Bei 65% sind es noch 240 bis 250 Knoten bei 18 GPH, und bei Sparleistung von 55% stehen 220-230 Knoten bei 15.2 GPH an. Dies in FL200-250, wozu hat man schließlich `ne Druckkabine. Bei 98 USG Tankinhalt ergibt dies eine Endurance von konservativ gerechnet 4 Stunden bei 260 kt oder 5 Stunden bei 230 kt, all dies ergibt Reichweiten von um die 1000-1200 NM. Zürich-Hamburg erledigt die Lancair bei 75% in etwa 90 Minuten, viel schneller schafft das die Linie auch nicht. In knapp 02:40 erreicht man von Zürich aus Sofia, in 03:20 Istanbul. Um das zu toppen braucht man wirklich schon schnellere Turboprops oder dann Jets. Die direkte Konkurrenz jedenfalls, wie etwa die Piper Malibu oder Cessna 210, die um die 200 kt schaffen, können diese Strecken zwar auch non-stop, die Anschaffung eines „Little John“ mit „Little Jane“ Aufsatz lohnt sich aber.

Dass aber nun ein Flieger mit einem Gewicht von 1700 kg MTOW und 350 PS so gutmütig zu fliegen sei wie eine Cessna 172 wäre zuviel erwartet. Die Lancair besitzt keine Bugradsteuerung, es wird mit den Bremsen gelenkt. Mit einem derartigen „Mocken“ vorne drin nicht gerade einfach. Beim Start gilt es, langsam Gas zu geben, um die Richtungskontrolle nicht zu verlieren. Das klein geratene Seitenleitwerk ist nicht gerade dazu geeignet, vor Erreichen einer gewissen Geschwindigkeit den Flieger auf der Bahn zu halten. Sinnvollerweise fängt man auf größeren Pisten an, bevor man sich an schmale und kurze Bahnen wagt. Im initialen Steigflug ist ebenfalls Vorsicht geboten, die Rollrate der Maschine entspricht der eines Akrofliegers, da fehlt nicht viel und man macht auf Waschmaschine im Schongang. Beim Einfahren des Fahrwerks wandert der Schwerpunkt nach hinten, was eine ziemliche Trimarbeit nötig macht. Der Autopilot ist bei derartigen Flugeigenschaften unverzichtbar, entsprechend ist auch ein schönes Teil installiert, nämlich ein S-TEC System All 55x mit Höhenvorwahl und Flight Director.

Im Sinkflug und auch im Landeanflug ist zu beachten, dass die Lancair nicht gerade gern langsamer wird. Daher hat sie serienmäßig Speedbrakes eingebaut, die mit dem normalen Speedbrake Hebel oder Tastaturkommando benutzt werden können. Da man ja bekanntlich nicht gerade im Leerlauf sinken soll (Shock Cooling des Motors speziell bei den beiden Turboladern), empfiehlt sich ein frühzeitiger Sinkflug. In der Platzrunde oder im Instrumentenanflug ist die Lancair gut zu fliegen, es kann aber durchaus passieren, dass man bei zu spätem Verlangsamen auf dem ILS einer Verkehrsmaschine, die mit 120-140 kt den Gleitweg runterrutschen, von hinten her zu nahe kommt. Dies ein Effekt, den auch Columbia/Corvalis Flieger recht gut kennen. Hot and fast, man kann eine ILS durchaus mit 160 kt runterrutschen und damit einer MD11 um die Ohren fliegen, man muss sich aber bewusst sein, dass man am Ende dieser Übung mit etwa 80-90 kt aufsetzen muss. Es hilft, dass die Limiten für Flaps und Gear relativ hoch sind, bis 10° Klappen kann man bis 170 kt setzen, das Fahrwerk unter 150 kt ausfahren und volle Landeklappen gehen ab 130 kt. Zusammen mit der Speedbrake kriegt man so doch eine gute Speedcontrol hin.

Soviel zu den Flugeigenschaften. Alexander Metzger hat hier ein stimmiges Modell geliefert, was mich in seiner Lebendigkeit durchaus an die Lancair 320 erinnert, zuzüglich der Tatsache, dass diese hier 60 kt schneller ist.

Technisch gesehen ist die Lancair gut ausgerüstet und diese Ausrüstung ist auch brauchbar nachgestellt. Ein GNS 430 ist vorhanden, ein sehr detailliertes Motoreninstrument von Vision Microsystems sowie ein Sandel EHSI. All diese funktionieren sehr gut und sind den Originalen gut nachempfunden. Das GNS 430 ist in seiner Funktion nicht komplett nachgebildet, was man auch kaum verlangen kann, jedoch besteht die Möglichkeit, die entsprechenden Reality XP Gauges zu verwenden. Der S-TEC Autopilot funktioniert ebenfalls problemlos und sauber. Das ebenfalls recht komplexe Warnsystem der Lancair ist ebenfalls vollständig ausgeführt, ebenso wie die Bedienung der Druckkabine.

Optisch gesehen bietet die Lancair einiges. Sehr viele Animationen, schöne Texturen in zwei Ausführungen, eine High Density für stärkere PC’s und eine „normale“ für andere. Ich habe nur die High Density ausprobiert, sie funktionieren gut und sehen sehr schön aus. Sehr gut gemacht sind auch die Animationen des Fahrwerks mit seinem komplizierten Einfahrmechanismus und weitere Dinge mehr.

Fazit: Die Lancair IV-P ist beileibe kein 08/15 Flieger, was aber genau den Reiz ausmacht. Eine tolle Flugdynamik, wer damit nicht klar kommt, nicht auf Alexander Metzger schimpfen, sondern üben. Eine sehr gute Avionik und ein stimmiges Außen- und Innenmodell runden das Angebot ab. Auch die Sounds sind sehr gut. Ich kann diese Maschine Leuten, die mal wirklich an ihre Grenzen gehen wollen ausdrücklich empfehlen. Aber auch andere Piloten, die gern mit Pfiff und Speed fliegen, werden an der Lancair viel Freude haben.

Urs Wildermuth

	Infokasten
Entwickler:	ORBX
Vertrieb:	ORBX
Website:	http://www.orbxsystems.com
Kompatibilität:	FSX
Download:	Ja
Preis:	€ 25,44

	Pro und Contra
Pro:	Sehr gute Handbücher Sehr gute Flugdynamik Sehr gute Avionik Gute Texturen
Contra:	Nur für FSX